零部件企业涉足整车制造业前景难被看好
零部件企业涉足整车制造业前景难被看好
2015-03-02 来源：中国汽车工业信息网 作者：admin万向造车计划或再推迟
作为国内最大零部件集团的创始人，万向集团董事局主席鲁冠球的“造车梦”在业内应是人尽皆知，然而，由于生产资质等系列原因影响，多年来，这一梦想并未落地成行。不过，这并未打消鲁冠球造车的决心，相反，鉴于国家对新能源汽车产业的扶持，万向集团试图以此为切入口，获得突破。
从1999年筹划成立电动汽车项目组，到电动专用车的生产制造，再至通过频繁的海外并购，完成对美国最大的新能源电池制造商A123公司的收购，万向集团逐渐建立了较为完善的电动汽车产业链。因此，当2014年2月，万向集团经历多轮竞逐，以1.492亿美元的价格在收购菲斯科一战中拨得头筹后，鲁冠球的造车梦在业内看来终于有了实现的时间表。
不过，接下来的却是万向一次次推迟重启生产的消息。根据此前万向在竞购菲斯科时提供给美国法院的文件，万向将重启生产的时间设定在4个月内。在完成收购后，菲斯科的重启计划被万向划定在1年内，而眼下，这一时间的进一步推迟，在业内人士看来，无疑在一定程度上说明了，尽管计划周全，但万向拟通过包括菲斯科在内的海外并购，打造完整的产业链条，进而完成从零部件生产商到整车制造商，似乎远比想象的更充满挑战。
? 新组团队或面临技术难题
众所周知，由知名汽车设计大师亨利克˙菲斯科创立的菲斯科此前在业内曾享有不输于特斯拉的风头，然而频频发生的电池自燃现象、软件故障、召回等问题，以及最终的破产被收购，在一定程度上说明，菲斯科的产品在质量上也存在一些问题。
据了解，在收购A123之后，2014年6月，万向又从莱顿能源公司手中购买新的电池技术。莱顿能源公司发言人Jeff Kessen表示，此次交易包含20多项技术专利以及部分员工，这些员工将加入到A123位于马萨诸塞州(Massachusetts)的研究机构中，共同致力于万向未来的电动车电池技术研发。万向试图通过此举，来进一步解决此前A123电池中存在的问题，保证电动车核心部件的品质。因为无论对哪家新能源生产企业来说，动力电池的可靠性和安全性都至关重要。
从技术层面上看，只有解决了上述技术性问题，重启生产才有可能变为现实。而眼下，一再推迟进行生产，也在一定程度上意味着在技术研发上，万向正遭遇挑战。菲斯科原有的团队几乎都全部离开了，新的团队是万向自己组建的。从此前的经验来看，万向的长处和优势是在零部件制造上，要进入整车领域，在研发和集成能力上都存在挑战。因此，目前万向的很多核心部件依然依赖于外采。
不过，在经历了菲斯科破产纠纷后，原有的供应商几乎都不能为万向所用。自收购完成后，菲斯科与此前的供应商的债务纠纷几乎持续到去年第四季度，后来虽然告一段落，但供应商拿到的赔偿几乎微不足道。而万向如果要发展新的供应商，不仅需要经历12～18个月左右的审核期，供应商也会综合考虑菲斯科的销售规模，以及自己进入供应体系后的成本和回报问题。
生产落地一波三折
而眼下，万向推迟生产的原因恐怕还不止于此，生产问题也是需要解决的。
据了解，此前为菲斯科代工的芬兰Valmet工厂虽然仍愿意继续代工，但考虑到生产成本以及对政府的承诺，万向更愿意将生产转移至美国本土。在此之前，万向计划将车型的生产逐渐由芬兰工厂交由位于密歇根州底特律市的豪华轿车制造商VL公司，而后者是此前其收购时的联合并购方。
不过，去年5月，VL公司被位于弗吉尼亚的积泰汽车公司(GTA Virginia)并购，而后者在密西西比拥有一家生产电动车的子公司。VL公司的‘叛变’对万向将生产放在美国的计划产生了一定的影响。如果万向要在美国生产菲斯科的车型，选择只有两个，一是独立建厂，二是启用收购菲斯科时获得的前通用工厂。不过，据公开资料显示，目前这家工厂自2009年关闭后就再未生产过车辆，一直处于空置状态，而万向这个“新东家”如果要在新工厂投产，那么无疑需要较长的时间周期来修整和添置生产设备，而新建工厂也许要花费更长时间和更高成本。
相关行业专家表示，万向之所以推迟生产，无疑是想更好地梳理和解决上述问题。菲斯科的车上市后总共只销售出1800辆左右，说明其在质量和品牌上都存在问题，如果不做更好的准备，相信万向不会草率地把新车推出来。涉及到品牌，万向拟用“Elux”取代“菲斯科”，但并未获得万向集团相关人士的回复。
Elux虽然是一个新的品牌名，没有菲斯科有知名度，但从长远看，采用新的品牌名，或许能够避免此后与菲斯科本人的其它业务冲突，这也在一定程度说明了万向盘活收购资产的决心。
虽然如此，从市场角度看，万向即将推出的Elux?卡玛是否能顺利赢得市场，还有待观察。据报道，其价格将定位在13.5万美元左右，较此前提高20%左右。卡玛被定位为高端豪华产品，其起售价甚至超过特斯拉Model S。而眼下，经历了前两年的被热捧的盛况，特斯拉在全球市场上的热度已经在降低，难以想象万向今后的发展方向还不得而知。
我国零部件企业转型造车的可行性受质疑
转型前景不明朗 需慎重行事
在零部件行业陷入发展瓶颈的时期，很多企业都想积极的寻求发展下去的有效途径甚至是寻找一种能提升经济效益的捷径，以宁波的华翔集团为例，在十年前就曾通过兼并整车厂，进入汽车制造行业。华翔集团以做桃木内饰在汽车零部件行业小有名气，为上海大众、长春一汽以及通用公司等跨国汽车巨头担当零配件供应商。2003～2004年间，华翔集团通过一系列的收购、增资和股权置换全资拥有富奇汽车。富奇是一家老牌的汽车企业，华翔集团看中的是其拥有生产整车的所有软硬件和一个已有“准生证”的产品——富奇6500。
富奇6500是丰田4500原版模具在国内生产的大型SUV，华翔原本对它寄予了厚望。然而就在华翔入主富奇不久，由于油价的节节攀高，以及国家政策的调整，导致整个SUV行业出现剧烈滑坡。SUV不仅没能成为华翔突破汽车市场的利器，反而越来越成为华翔造车的一大累赘。而后情况开始恶化，华翔集团陆续投资了2亿～3亿元，但除了一个处在半停工状态的制造厂和尚未完工的汽车工业园外，基本上可以说一无所获。仅一年时间，2006年6月华翔就被爆出整车厂陷入半停产状态。最终，华翔不得不放弃造车梦。
华翔的失败并没有吓退零部件行业内有追求、有实力的企业。就在华翔的造车梦轰然倒下几年之后，实力颇为雄厚的潍柴动力前赴后继踏上了制造整车的路。2009年，潍柴动力收购了重庆嘉陵川江公司80%的股份，凭借嘉川公司的乘用车生产牌照，拿到了进入乘用车领域的“敲门砖”。潍柴动力是目前中国综合实力最强的配件及柴油引擎制造集团之一，主要生产商用车发动机，是国内零部件行业的“佼佼者”。嘉陵川江乘用车项目在2013年底正式实施，潍柴也进军乘用车整车市场。但前景究竟如何还有待市场的考验，不得不说存在着很大的风险。
核心技术长期缺失 零部件已成行业短板
近年来，我国汽车行业进入快速发展阶段，2014年产销均突破2300万辆，但中国核心汽车零部件技术的长期缺失的状态并没有得到缓解。目前，中国汽车零部件行业大型企业不少，而生产发动机、变速器等关键零部件的国际知名企业却是凤毛麟角。
原中国汽车技术研究中心主任王秉刚表示，在12种外协的关键零部件中仍有七种需要依赖国外技术。还有一些如轴承、油封等在我国已经有了几十年生产历史的零件，整车厂采购的时候，仍然选择外国公司的产品。究其原因，还是我国厂商产品满足不了高速条件要求。
在2012版《汽车蓝皮书》中也提及，“零部件行业依然是国内汽车工业的短板。关键零部件少、产品附加值低、核心技术缺乏的问题，制约了中国汽车产业整体竞争力的提高。”
目前，车企普遍实施研发外包，90%的技术更新都依靠零部件。此前，由于国家和地方政府并不重视作为上游的零部件产业，导致产业升级缓慢，如果保护政策失去，升级又难以跟进，今后问题会更多。
造好零部件才是行业稳定的趋势
零部件行业未来的发展，转型造整车绝不会成为趋势。事实上，汽车业作为资金、技术密集型产业，对生产、物流、营销以及后市场等各个方面的要求之高超乎想像，上马生产线、研发产品、打造品牌、建立营销网络等一系列环节，都要求企业具备长期、持续的高投入能力，一旦上述某一个环节把握不好，就会影响整个企业的发展。
而对于我国目前的汽车零部件生产厂商来说，踏实、专注地做好零部件才是行业未来稳定发展的根本。我国零部件行业正处于亟待发展的关键阶段，国内一些零部件龙头企业却只看到整车制造的丰厚利润，纷纷觊觎上马整车项目，试图将利益最大化。作为零部件行业内的佼佼者也许更应该专注于研究技术，缩小国内外关键零部件的差距，带领中国零部件行业整体上升。
我国零部件企业依然有着良好的发展前景
国内整车热销拉动零部件产业
尽管汽车零部件出口较为平淡，但国内市场却暖意浓浓，这首先得益于国内整车销售的超预期增长。据中国汽车工业协会统计，2014年我国累计生产汽车2372.29万辆，同比增长7.3%，销售汽车2349.19万辆，同比增长6.9%，产销量继续保持世界第一。
我国汽车行业迅猛的发展，为汽车零部件制造商提供了良好机遇。截至2014年年底，全国机动车保有量达2.64亿辆，机动车驾驶人突破3亿，其中汽车驾驶人超过2.46亿，驾龄不满1年的驾驶人2967万，占总数的9.82%。迅速增长的汽车保有量，将推动零部件售后市场销售额快速增长。
展望未来，有分析人士指出，目前三、四线城市的居民对购车热情很高，汽车消费俨然成了“刚需”，因此，汽车后市有更广阔空间。整车销售的超预期，将对汽车零部件上市公司构成业绩支撑。一位公募基金经理表示，由于零部件市场具有一定的滞后性，2014年汽车销售持续增长将延伸到零部件上市公司，未来零部件上市公司的增长性比较明确，行业容量将拓展成长空间。此外，据该投资经理表示，目前来看，汽车零部件的原材料如橡胶、钢铁等，价格不断下滑，将减轻企业的成本压力，增加盈利，也将对汽车零部件公司构成新的利好。
海外并购助力中企弯道超车
从博盈投资收购欧洲发动机技术，到中鼎集团与外资合作投建超级环保发动机，在到宁波华翔陆续收购欧美零部件巨头，国内零部件企业展开了一波颇有野心的外延式扩张与升级。
中国零部件产业仍相当分散，在如何摆脱同质化竞争，实现更高的质量生产，并向价值链的上端迈进，是行业实现健康增长的关键。而并购包括海外资产的收购，也是行业未来实现转型升级的有效途径之一。据了解，很多热切期盼发动机、刹车和传动装置等技术的中国企业正聘用投资银行、管理顾问和律师事务所，正在研究可能的并购交易。
并购实战家、资深投行家王世渝也曾表示，由于2008年发生的经济危机，是西方第二次工业革命的红利释放殆尽而造成的，因此，不再有原来的周期性，“现在还看不到欧洲危机的尽头在哪里。”这使得全球并购有了很大的商业机会，形成了资产的低估。“在这种背景下，一些企业在西方市场的优势失去了，并不意味着其企业优势就失去了。”而中国有巨大的市场，还有可以降低的成本空间，所以，全球并购，市场巨大。此外，由于欧美部分零部件公司破产，部分市场份额被让出，中国零部件公司将填补空出的市场份额。而通过并购，这些零部件公司无疑将获得这些更高利润市场的“入场券”。另有国内零部件厂商高层认为，就算欧美复苏缓慢，国内企业仍可开拓、抢占东南亚及印度市场，尤其是印度市场非常广阔，足够中国零部件企业“分享”十多年。
结语
环顾世界汽车零部件业，鲜有零部件制造商进军整车业的案例。业界熟知的几家汽车零部件跨国企业，在全球范围内为众多整车制造商提供零部件及核心技术，几十年过去了，仍然在专注做好零部件，赚取整个汽车链条中上游的利润，而不用去分摊任何整车制造的风险。可以预见汽车零部件行业未来的发展，转型造整车不会成为一种趋势。目前我国零部件行业正处于亟待发展的关键阶段，对于我国汽车零部件生产厂商来说，踏实、专注地做好零部件才是行业未来稳定发展的根本。特别是作为零部件行业内的龙头企业更应该专注于研究技术，缩小国内外关键零部件的差距，带领中国汽车零部件行业整体上升。
